تحليل الوضع الحالي لإدارة شراء قطع الغيار في صناعة السيارات

(1) مقارنة إدارة مشتريات قطع غيار السيارات
ما إذا كانت صناعة تصنيع السيارات في الصين يمكن أن تصبح حقًا صناعة عمود مع تأثير عالمي يعتمد على تطوير صناعة قطع غيار السيارات. بدون نظام إدارة مشتريات قطع غيار السيارات القوي والمنافسة عالميًا ، ستجد صناعة تصنيع السيارات في الصين صعوبة في الحصول على ميزة تنافسية دولية.
بعد عقود من التحول والتكيف ، تتحول صناعة قطع غيار السيارات في الصين نحو شكل مؤسسة حديثة من سلسلة واسعة وتكامل. دخلت إمدادات السوق المحلية أيضًا فائضًا وفيرة نسبيًا من النقص ، وتم تصدير عدد صغير من منتجات الأجزاء إلى الأسواق الأجنبية.
ومع ذلك ، فإن صناعة قطع غيار السيارات العالمية تتطور بسرعة. مقارنةً بإدارة شراء أجزاء السيارات في البلدان المتقدمة ، هناك فجوة كبيرة في وضع تطوير المشتريات والروابط الرئيسية لنظام المشتريات في إدارة مشتريات قطع غيار السيارات في الصين. المظاهر المحددة هي كما يلي.
1. مقارنة نماذج المشتريات والتطوير لقطع غيار السيارات
في الوقت الحاضر ، يوجد في الأساس نموذجين للمشتريات والتنمية في البلدان المتقدمة في صناعة السيارات ، وهما النموذج الياباني والنموذج الأوروبي والأمريكي.
(1) النموذج الياباني يعتمد على التعاون من الباطن
معدل مكونات مكونات مصنوعة ذاتيا في شركات تصنيع السيارات اليابانية منخفض ، حيث بلغ متوسطه 30 ٪ فقط ، بينما يتم شراء 70 ٪ المتبقية من شركات المكونات. يقوم مصنعو السيارات اليابانيون بإجراء تقييمات ديناميكية في المراحل المبكرة من تحديد رسومات تصميم السيارات ، بناءً على عوامل مثل أسعار المكونات ، وقدرات تصميم وتطوير الشركات المصنعة للمكونات ، وقدرات التحسين على المدى الطويل ، واختيار موردي المكونات في المراحل المبكرة من التطوير.
هناك العديد من شركات قطع غيار السيارات اليابانية ذات المقاييس المختلفة. من أجل تنظيم شركات قطع غيار السيارات المختلفة ، تعتمد الشركات اليابانية بشكل أساسي نظام التعاقد من الباطن متعدد المستويات. وفقًا لثلاث مواقف: أجزاء متكاملة ، وأجزاء مركبة معالجة قليلاً ، والأجزاء المصنعة ببساطة ، يتم تقسيم شركات الأجزاء إلى مؤسسات تعاونية من المستوى الأول ، والمؤسسات التعاونية من أجزاء المستوى الثاني ، والمؤسسات التعاونية من المستوى الثالث. بعد طبقات من التعاقد من الباطن ، تتمركز أجزاء كل مستوى من شركات الأجزاء أخيرًا إلى الشركة المصنعة للسيارات للتجميع النهائي ، وتشكل قسمًا تفاعليًا تفاعليًا متعدد المستويات على شكل هرم.
من خلال هذا النموذج التنظيمي ، قامت شركات السيارات الكبرى بتشكيل أنظمة التوريد والمشتريات الخاصة بقطع غيار السيارات والشبكات التعاونية الواسعة ، ويمكن لمشاريع قطع غيار السيارات الانضمام إلى الشبكات التعاونية لشركات السيارات الرئيسية للإمداد المستقر على المدى الطويل.
(2) النموذج الأوروبي والأمريكي على أساس آلية المنافسة في السوق
خاصية النموذج الأوروبي والأمريكي هي المنافسة الحرة والاختيار الانتقائي. يحتفظ النموذج الأوروبي ، الممثل بألمانيا ، بعلاقة تعاقدية مستقلة بين شركات تصنيع السيارات وشركات قطع الغيار. إن شراء أجزاء السيارات مجانية تمامًا وليس مقيدًا بمصانع قطع غيار السيارات. في الوقت نفسه ، يمكن لشركات الأجزاء تطوير منتجات جديدة بشكل مستقل لشركات السيارات للاختيار من بينها ، وتحقيق تطويرها.
تتمثل الممارسة النموذجية في الولايات المتحدة في إجراء تقديم عطاءات استنادًا إلى رسومات مفصلة ، وطلب بشكل أساسي من الشركات المصنعة للمكونات المتعددة بناءً على سعر تقديم العطاءات. تعد مسؤوليات مصنعي السيارات ومصانع الأجزاء واضحة ، ومؤسسات قطع غيار السيارات وشركات السيارات في وضع متساوٍ تمامًا.
يعتمد مصنعو السيارات الأوروبيين والأمريكيين أيضًا على موردي الأجزاء المستقلين الخارجيين لطلبهم على مكونات السيارات.
لم تعد الشركات المصنعة للمكونات مسؤولة فقط عن معالجة المواد الواردة ، ولكن يجب أن تتحمل مسؤولية كاملة عن تصميم المنتجات ، والتصنيع ، والتفتيش ، وضمان الجودة ، وخدمات العرض في الوقت المناسب ، وخدمات السوق. في الوقت نفسه ، يقوم مصنعو السيارات بتخفيض مصادر الإمداد المباشرة تدريجياً وتقليل عدد المصانع الداعمة المشاركة في المعاملات المباشرة ، مما يشكل نظام إمداد على شكل "معبد".
توفر المصانع الداعمة للمستوى الأول خدمات النظام لمصنعي السيارات في شكل تجميعات بدلاً من المكونات الفردية. في الوقت نفسه ، يشتركون في بعض وظائف الإدارة الإدارية لشركات تصنيع السيارات ، وإدارة وتنسيق الشركات المصنعة التعاونية من المستوى الثاني والثالث.
(3) نموذج المشتريات والتطوير لقطع غيار السيارات في الصين
نموذج المشتريات والتوريد لقطع غيار السيارات في الصين: في البداية ، أصبح مصنع قطع الغيار ، كعضو أساسي في مجموعة السيارات ، شركة تابعة مملوكة بالكامل لمصنع تصنيع السيارات لتلبية احتياجات المشتريات والإنتاج لمصنعو السيارات.
تتمتع هذه المؤسسات الإنتاجية المهنية المنتظمة بشكل مباشر بشكل عام بتطوير فني وتصميم. توفر الشركات المصنعة للسيارات معلمات تقنية ومتطلبات الاستخدام بناءً على النماذج التي تنتجها وتطورها ، وتنظم الشركات المكونة الإنتاج الضخم للمنتجات المطلوبة ، والتي تعادل طلب الإنتاج.
في الوقت الحاضر ، هناك أكثر من 100 مصنع لتصنيع السيارات في الصين ، ولكن عدد قليل منهم فقط لديهم ناتج سنوي لأكثر من 100000 مركبة. حول كل مصنع لتصنيع السيارات الكبير ، يوجد نظام دعم واحد موزع رأسياً يتكون من عدد كبير من مجموعات مؤسسات إنتاج المكونات ، مثل أنظمة الدعم المكون لـ FAW و Dongfeng ، والتي تتكون من آلاف المؤسسات المكونة.
يتركز نموذج المشتريات والتوريد لقطع غيار السيارات في الصين بشكل أساسي حول مؤسسات شراء السيارات ، مع وجود طبقات متعددة من مؤسسات إمدادات الأجزاء المحيطة بها. المركز هو إنتاج السيارات والمشتريات ، والخاتم الثاني هو إنتاج الأجزاء الأساسية وإمدادات الإمداد ، والخاتم الثالث هو إنتاج قطع الغيار والتوريد من العمود الفقري ، والخاتم الرابع هي مؤسسات تعاونية. يخرج
ثانياً ، تتحكم مؤسسة تصنيع السيارات بالكامل في مؤسسة المكونات الأساسية وتتمتع بالتحكم الكامل عليها. تتحكم مؤسسة تصنيع السيارات في مواصفات المكونات وشراء المنتجات المطلوبة من مؤسسة المكون الأساسية.
في الحلقة الثالثة ، تتحكم مؤسسات تصنيع السيارات وإدارة مؤسسات مكونات العمود الفقري من خلال مشاركة الأسهم والسيطرة عليها ، ونشر أنشطة الإنتاج الخاصة بمؤسسات المكونات العمود الفقري ككل لشراء المنتجات المطلوبة. في المرحلة الرابعة ، تشارك مؤسسات المكونات في العمود الفقري ومؤسسات الطبقة التعاونية في أنشطة المشتريات والتوريد من خلال العلاقات التعاقدية.
في هذا النموذج "المعتمد" الذي تهيمن عليه ملحقات السيارات ، يجب أن يكون لدى مؤسسات تصنيع السيارات قسم كبير مسؤول عن إدارة ومراقبة وتنسيق المشتريات والعرض. هذا لا يؤدي فقط إلى انخفاض الكفاءة ولكن أيضًا ارتفاع تكاليف التشغيل ، والتي يتم نقلها في نهاية المطاف إلى أسعار السيارات ، مما تسبب في فقدان مبيعات السيارات القدرة التنافسية في السوق. مع إنشاء اقتصاد السوق وتكثيف المنافسة ، يتم كسر هذا النظام لمطابقة نظام مركبة معين.